Tarcsai Roland kompozit tervezőmérnök az Aston Martin Aramco Cognizant F1 csapatát erősíti. Kimondani egyszerű, de a fiatal mérnöknek 15 éve a körül forog a gondolata, hogy eljusson a motorsport világ csúcsára. Szerényen azt mondja, szerencse is kellett ahhoz, hogy megvalósuljon a gyerekkori álma, de az az igazság, hogy rengeteg munka, tanulás, szenvedély és egy nagyon erős vízió nélkül nem sikerült volna.
Hogyan kerültél a csapathoz?
Egyetem mellett dolgoztam otthon is, a BME Formula Racing Team után több kisebb projektnek is részese voltam: ilyen volt a Moveo Scooter, az Amber One Project és a Moveo Bus is. Mire a HMSG-hoz (Hyundai Motorsport GmbH) kerültem, már a Formula Studentet nem számolva is volt kb. 2-2,5 év tapasztalatom. Nagyon jó volt a Hyundai-nál dolgozni, és élveztem az ott töltött 3,5 évet, de az én álmom a Forma1 volt, ezért addig pályáztam, amíg nem sikerült.
Konkrétan az Aston Martin, vagy az F1 volt a cél?
A csapatnak akkor még nem ez volt a neve, de a lényeg az, hogy a konkrét célom az F1-ben való elhelyezkedés volt, de kifejezetten örültem már akkor is, utólag pedig főleg, hogy ehhez a versenyistállóhoz kerültem.
Miért téged vettek fel, mi döntött melletted?
A korábbi sikertelen próbálkozásaimat „után követtem”, igyekeztem kideríteni, mi kellett volna, hogy bekerüljek, mit kellene fejlesztenem, milyen területen kell még fejlődnöm. A legtöbbször azt a választ kaptam, hogy olyan szakembert kerestek, akinek már volt F1-es tapasztalata. Hasonló pozícióban, kompozittal dolgoztam a Hyundai-nál, bár ott nem mentünk bele ennyire. Ahhoz, hogy felvegyenek az Aston Martinhoz persze szerencse is kellett. Ez alatt azt értem, hogy amikor megpályáztam a mostani pozíciómat, talán éppen nem volt F1-es tapasztalattal rendelkező jelölt, de erre vonatkozóan inkább csak tippjeim vannak. Az biztosan sokat nyomott a latban, hogy akkor már rendelkeztem 3,5 év motorsport tapasztalattal, és a Hyundai Motorsport neve jól cseng a szakmában. Az ott folyó munka minőségét elég jól jelzi, hogy 2019-ben és 2020-ban is a Hyundai Motorsport nyerte a World Rally Championship konstruktőri világbajnoki címét.
Régi panasz, hogy a tehetséges magyar mérnökök elmennek külföldre, hogy aztán ott kezdjék vagy építsék a karrierjüket.
Nálam nem az volt az elsődleges, hogy külföldön dolgozzak, hanem hogy az F1-ben. A szakmai elhivatottságom megélése, a céljaim elérése lebegett a szemem előtt, ez együtt járt azzal, hogy külföldre kellett költöznöm. Habár otthon szerveznek magas színvonalú versenyeket és sikeres versenycsapatok, több szakágban is, üzemelnek, de ilyen szintű tervezői munka motorsportban tudtommal nincs.
Mivel foglalkozol most konkrétan?
Kompozit tervezőmérnök vagyok, ez önmagában elég beszédes; alkatrészeket tervezek, amelyek nagy részben kompozit anyagokból készülnek, összeállítások vagy különálló komponensek konstrukcióját, legyártott geometriáit és lamináltját alkotom meg. Emellett pedig a gyártáshoz szükséges kompozit szerszámok és összeállításokhoz használt készülékek tervezését is végzem. Az F1-es autók esetén az alkatrészek kb. 70-80% kompozit anyagokból készül (habár erre pontos adatom nincs), vagyis bőven akad munka ezen a területen. Az elsőszámú projektem az az első szárny, ezen kívül pedig a hátsószárnyon és orrkúpon töltöm a legtöbb munkaidőt. De volt már szerencsém váz, motorborítás, oldaldobozok, padlólemez és versenyautók egyéb részeinek tervezésében is részt venni.
Miként váltál szárnytervezővé?
A betanulási időszakban több kisebb ilyen jellegű feladaton is dolgoztam, aztán lassacskán kialakult, hogy ezen a területen fogok tartósan maradni. Nem kifejezetten megbeszélve, inkább egy folyamat eredményeként, de tavaly májusban már láttam, hogy egyre több ilyen jellegű feladatot kapok. Nem tiltakoztam, mert izgalmas kihívásokat rejtegetnek ezek a projektek, de végső soron csoportvezetői döntés volt. Ugyanakkor azt is tudom, hogy ha valami más jobban érdekelne, akkor minden bizonnyal kérhetném, hogy én inkább mondjuk, a vázon töltenék el több időt. Ez nem azt jelentené, hogy holnaptól, de mondjuk, a következő szezontól már ott lehetnék.
Az köztudomású, hogy ez az autóipar csúcsa, az itt kidolgozott, bemutatott, tesztelt és bevált megoldások csorognak le, illetve át a szériaautók világába – évekkel később, mint ahogy nálatok már működnek ezek a megoldások. De a F1-es csapatok között is van hierarchia? Van még „Forma 1-ebb” csapat, mint az Aston Martin?
A technológiák terén nem nagy az eltérés egy top csapat és köztünk – remélem hamarosan mi is az előbbiekhez tartozunk majd – bizonyos munkamódszerekben, megszokásokban inkább. De ezek sem rosszabbak vagy jobbak, csak máshogy alakultak ki és ezeket megtartották a különböző F1-es csapatok az évtizedek során. A más csapatoktól jött kollégák is ezt erősítik meg, de ha visszaemlékszem a Hyundai-ra, ott sem volt gyökeresen más az alkalmazott technológia színvonala.
Ha már szóba került a technológia: mennyire jártok előttünk, tévénézők előtt? a következő szezonon dolgoztok vagy már 2024-es autókat teszteltek?
Nem kitérő választ akarok adni, de ez attól függ, hogy kinek mi a feladata a csapaton belül. Van olyan, aki a K+F részlegen dolgozik, és a munkája eredménye akár csak 1-2 év múlva lesz látható, és van, akinek a következő versenyre el kell készülnie a módosított alkatrésszel.
A következő F1 fordulóra?
Ez feladatfüggő, de akár igen. Kitalálják az aerodinamikáért felelős kollégák, hogy egy adott alkatrészt szeretnének frissíteni, és ha az nem jelent nagy változtatást, akkor egy-két hét alatt megcsináljuk. De ha olyan alkatrészről van szó, amelyet homologizálni is kell, figyelembe véve a teherviselési és a biztonságkritikus paramétereket is, akkor az hónapokig is eltarthat. (A homologizáció itt a FIA, azaz Nemzetközi Automobil Szövetség általi jóváhagyást jelenti. A motorsportokban a járműnek rendelkeznie kell a szankcionáló testület által jóváhagyott típussal ahhoz, hogy egy adott ligában versenyezzen, például a túraautó versenysorozatban vagy éppen a F1-ben. A szerk.)
Mindez hol történik pontosan?
Silverstone-ban, 200 méter sétára a versenypályától, olyannyira közel, hogy amikor versenyhétvége van, még a gyáron belül is halljuk a motorok hangját.
Dolgozol a pályán is? Részt veszel az éles teszteken? Egyáltalán, hogyan telik egy tipikus napod?
Nem. Tervezőmérnökként a munka 100%-a a gyárban folyik, ebben a pozícióban sok hozzáadott értékem a pálya mellett nem lenne. A Hyundai-nál egy picivel más volt a feladatköröm, ott több tesztre is eljuthattam csapattagként. Egy átlagos munkanapomat illetően azt gondolom, hogy elég hasonlóan telik bármely otthon dolgozó tervezőmérnök napjához képest. Alapvetően az irodában, főként CAD program előtt ülök és dolgozok új alkatrészek tervezésén. Ezt csak azon alkalmak szakítják meg, amikor néha műhelyben, gyártásban van rám szükség valamilyen kérdés esetén.
Mikor kezdődött a Forma1 iránti vonzalmad?
Amióta az eszemet tudom, műszaki beállítottságú vagyok, mindig is nagyon érdekeltek a járművek, mindemellett pedig korán F1 rajongóvá váltam. Már gyerekként is nagyon vonzott, minden versenyt megnéztem, elkezdett kialakulni bennem, hogy engem ez kifejezetten érdekel. Talán viccesen hangozhat, de nagyon nagy löketet adott, hogy gyerekként elkezdtem F1-es maketteket készíteni. Kifejezetten ez a kategória érdekelt, nem a tank vagy a repülő, hanem ez a világ ragadott magával, és ezt még középiskolás koromban is folytattam. Sok energiát fektettem abba, hogy minél élethűbb maketteket építsek és emiatt sokat tájékozódtam, olvastam az autók felépítéséről. Utólag visszagondolva, már a 16-17 évesen is meglepően jó ismereteim – a mai tudásomtól persze messze elmaradva – voltak egy versenyautó architektúrájával kapcsolatban, de mivel mindig is műszaki beállítottságú voltam, adta magát, hogy amit 14-15 éves koromban kitűztem magam elé – nevezetesen, hogy a F1 területén szeretnék dolgozni – azt a Műegyetemen kell elkezdenem. Gimnázium végére már olyannyira ez volt a cél, hogy az egyetemi felvételin egyetlen szakot jelöltem meg: BME járműmérnök képzés. Másodéves koromtól bekapcsolódtam a Formula Student csapat munkájába. (A Formula Student egy globális versenysorozat, ahol az egyetemi és főiskolai hallgatókból álló csapatok feladata egy együléses formula-típusú versenyautó megtervezése és megépítése, majd azzal különböző statikus és dinamikus versenyszámok teljesítése. A szerk.) Onnantól szakmailag is az utamon voltam, és minél jobban elmélyedtem a témában, annál jobban érdekelt, és a mai napig is élvezem. Otthon is szakmai lapokat olvasok, legyen szó kompozitos vagy motorsport szaksajtóról. Szerencsés voltam, mert korán megtaláltam, amit szeretek, és ez az elhivatottság és rajongás a mai napig fennáll.
Mi motivál reggel, amikor munkába indulsz?
Ez konkrétan egy 25 perces autóút, és ez alatt néha nekem is eszembe jut ez a kérdés: jelenleg talán négy fő részre tagolnám a választ: Az első az alkotás öröme. Mindig kisfiús boldogsággal élem meg, amikor kézbe vehetek egy olyan alkatrészt, amelyet én terveztem. Ezt az örömöt pedig csak fokozza – ez a motivációm második pillére –, hogy ezt olyan területen teszem, ami ennyire érdekel és munkán kívül is a hobbim, nevezetesen a motorsportok terén. Mai napig libabőrös vagyok, amikor a műhelyben autók között sétálok, legyenek azok az F1-es autók itt vagy korábban a Hyundai-nál a WRC, TCR, vagy Rally2-es autók. Általános motorsport rajongó vagyok, ahol természetesen az F1 a kedvenc, de egyszer szívesen dolgoznék Le Mans-i prototípusokon, Dakar vagy akár GT autókon is. A maradék két faktor pedig a folyamatos fejlődésre való törekvés, ami önmagában mérnökként az gondolom fontos vonás, és a kompozit anyagokkal való munka. Rengeteg a technológiában rejlő kiaknázott és kiaknázatlan potenciál, illetve, hogy némi kreativitással már-már határtalan, hogy mennyi dolgot meg lehet belőlük valósítani. Ezért pedig mindig kész vagyok többet tanulni róluk, de általánosan a szakmával kapcsolatban is.
Mennyire volt korszerű a BME képzése, mennyire készített fel téged azokra az elvárásokra, amelyek kint vártak rád?
Az alapokat nagyon jól megadja a BME, a matematika, a műszaki rajz, az anyagtudományok, a fizika és ezek alágai, mint a statika vagy a szilárdságtan mindenütt ugyanaz, ha ezeket valaki jól megtanulja, akkor itt is rendben lesz. Amit utólag kicsit hiányosságnak látok: nem tudtam összekötni az elméletet a későbbi praktikummal, nem tudtam, mikor és miért lesz mindaz hasznos, amit tanulunk. Rengeteg információt öntenek a diákokra, akik ennek csak a töredékét fogják használni; ha elmondják, illetve elmondták volna, hogy mi miként hasznosítható majd a vállalati környezetben, akkor úgy érzem az elején is már könnyebb dolgom lett volna az egyetemen, és azt gondolom ez sok más diáknak is a hasznára vált volna. Szerencsére viszont a Formula Student ennek a kapcsolatnak a megteremtésére kiváló platformnak bizonyult. Járműmérnökként polimer vagy kompozit anyagokról még nem nagyon tanultunk, holott járműgyártás szakirányon ennek lett volna relevanciája. Hét éve végeztem, lehet, hogy ez az óta változott. A gépész kar akkor előrébb volt, hiszen rendelkeztek modern, jól felszerelt polimer technika tanszékkel, relevánsabb volt az általuk átadott tudás a legújabb polimer és kompozit technológiákkal kapcsolatban, emiatt a Formula Studentben például sokat segítettek mérésekben, alkatrészgyártásban. De mindent összevetve a tudás megvan a BME-n is.
Ismerik kint a BME nevét?
Jobban cseng egy angliai, vagy híresebb nyugati egyetem neve, amiről már hallott a kiválasztással foglalkozó szakember, ez emberileg teljesen érthető.
Akkor következzen egy klasszikus HR-es kérdés: hol látod magad öt év múlva?
A motorsportban és Forma1-ben látom magam, ezt szeretem csinálni, és idővel persze jó lenne feljebb lépni a ranglétrán. Képzem magam, de nem annyira szakmai könyveket olvasok, inkább az új technológiákkal kapcsolatban akarok képben lenni, másoktól tanulni, a feladatok végzése kapcsán fejlődni. Ha látom, hogy valaki érdekes projekten dolgozik, oda megyek, kérdezek, beszélek velük, ami itt könnyen megy, mindenki nagyon segítőkész.
Még a Brexit előtt érkeztél Nagy-Britanniába?
Tizenkét órával a kilépés előtt értem ide Németországból, ami azért volt izgalmas, mert ha csúszok egy napot, akkor már vízumot kellett volna beszereznem. Az indulás Az indulás előtti napokban háromszor is törölték a járatomat, hiszen pont akkor kezdett el terjedni Angliában a Covid-19 alfa variánsa. Amikor végre megérkeztem, London egy hihetetlen szellemváros volt. Kijárási tilalom volt érvényben, senki sem volt az utcán.
Nemzetközi a csapat? Befogadtak?
Teljes mértékben. Számos országból vagyunk, de a nagy többség angol anyanyelvű, több mint gondoltam. A Hyundai-nál például kb. 30-40 százalék lehetett a német kollégák aránya. Itt, Silverstone-ban egy fokkal kevésbé nemzetközi a csapat, de nem tesznek különbséget közöttünk, befogadóak, segítőkészek, jók a tapasztalataim.
Rozsnyai Gábor
