Lakits György, az MMK Közlekedési Tagozatának elnöke
Tisztelt Kollégák!
A közlekedés a gazdaság olyan fontos eleme, amely folyamatosan a társadalmi figyelem központjában van. Az igények ősidőktől kezdve azonosak: olcsón, gyorsan, kényelmesen, biztonságosan legyőzni a távolságot. Vezessen „sima” (lehetőleg 2×2 sávos) aszfaltcsík mindenhova, de hisztéria övezte az ötezer forintos éves megyei autópálya-matricát. Fontos a környezetvédelem, de csak addig, amíg „én” nem akarok repülővel menni nyaralni, várost nézni. Kell a távolról érkező áru, kell a friss gyümölcs, de legyen olcsó, és ne zavarjon a szállítás, ha „én” közlekedem.
Minden híradó a közúti balesetekkel kezdődik és a közlekedési problémákkal végződik.
Sajnos, mint tudjuk, ma csak az a hír, ha a postás harapta meg a kutyát. A közlekedéssel kapcsolatban megjelenő hírek döntő többsége a problémák köré összpontosul. Milyen rég húzódik egy előkészítés. Milyen sokba kerül egy útszakasz építése. Mennyi kátyú van az utakon, vagy éppen melyik utat nevezi a sajtó halálútnak. Most épp a 4-es út az, ahol annak fejlesztése zajlik. Az is probléma, ha sok a kátyú, ha nem lehet előzni, és az is, ha éppen ezért javítják, építik az utat.
Mindeközben soha ennyi közlekedési beruházás nem épült, soha ekkora fejlődésen és változáson nem esett át az országunk közlekedési hálózata. Az ezredfordulóig tartó visszafogott infrastruktúra-építési lehetőséget követő időszak évi két-háromszáz milliárd forintos éves teljesítése az utóbbi öt évben megduplázódott, 2019-ben a tervek szerint közel háromszorosára is emelkedhet. Ez a lendület nem áll meg, 2023-ig több mint 600 km új út, 900 km kerékpárút épül vagy újul meg, 200 km új vasútvonal épül, és több mint 600 km felújítása valósul meg. Csak a Komplex útfelújítási program kerete 100 milliárd forint. Elindult a Magyar falu program, amely a helyi utak felújítását tűzte ki célul. Négy városban épülnek és tíz városban készítjük elő az intermodális csomópontok megvalósítását. Csak néhány projekt felsorolása: épül az M4, az M44 több szakasza (csak itt több mint 10 000 000 köbméter anyag mozgatásával), az M35, M8, M30, M85, M25, M15, M70, 21, 67, 8-as utak stb., előkészítés alatt áll az M8, az M9, az M76, M100, M47, M3, M34 fejlesztése, az M1 bővítése, és még nem is beszéltünk állandó feladatokról az üzemeltetés vagy a napi közlekedés szervezése, lebonyolítása terén.
A közlekedési ágazat teljesítménye csak 1000 milliárdokban mérhető.
A szakmai viták számunkra természetes velejárói munkánknak, mások számára viszont a bizonytalanság, a sikerek megkérdőjelezését jelenthetik. A megnövekedett társadalmi elvárások, a beruházások mérete, az állandóan sürgető határidők feszült figyelmet és munkavégzést követelnek mindannyiunktól. Öröm, hogy a magyar mérnökök külföldön is megállják helyüket, de ez csak fokozza a hazai mérnöki munkaerő hiányát. Ezek a tényezők pedig növelik a hibázás esélyét.
A mérnöki munka megbecsüléséhez szükséges, hogy mi magunk is büszkék legyünk az elért eredményekre. Meg kell tudnunk mutatni a társadalom részére az elért sikereinket. A szakmánk bemutatása az elért sikereinken keresztül létfontosságú, hogy a most szakmát választók bátran és örömmel vállalják, hogy a jövőjüket a közlekedés valamelyik ágazatában képzeljék el. Nemcsak egy új projekt teljes átfutási ideje 10-15 év, de a mérnökutánpótlás helyzetének megváltoztatására tett minden lépés is hasonló időtávban értelmezhető, amihez szükséges a megfelelő jövőkép felvázolása, bemutatása.
A közlekedésre irányuló figyelem ösztönző erő kell hogy legyen minden közlekedésben dolgozó számára.
Különítsük el a szakmai vitáinkat a nem szakmai döntésektől.Merjünk büszkék lenni mérnöki szakmánkra és sikereinkre, próbáljuk meg ezt hirdetni minél szélesebb körben.
