Az idei évben a tervezési piac még köszöni, jól van, a jövő esztendő azonban már a lendületvesztés, megtorpanás időszaka lehet. A mérnökirodáknak ugyanakkor jól fizető munkák kellenek ahhoz, hogy megfinanszírozzák a tervezői technológiaváltásból következő új tudást – mondta el interjúnkban a Főmterv elnök-vezérigazgatója, aki egy háromszáz fős, alapvetően mélyépítési projektekben dolgozó mérnökiroda vezetőjeként szemléli a piacot.
2022 tavaszán melyek a legjellemzőbb állítások a hazai tervezési piac állapotáról?
A mélyépítési piacon az elmúlt két-három esztendőben egyértelműen a konjunktúra időszakát éltük, rekordéveken vagyunk túl. A szektor komoly lendületet vett, erős volt a beruházási kedv, rengeteg fejlesztési projekt előkészítése valósult meg. Egész biztosan az idei esztendőt is ez a fajta leterheltség fogja meghatározni, másként fogalmazva, 2022-ben szerintem a tervezési piac minden szereplője bőségesen el van látva mérnöki munkákkal és a kapacitása határán dolgozik. E tekintetben a piac köszöni szépen, jól van. A NIF és a Magyar Közút ütemezett beruházási terve eleve rengeteg mérnökirodai kapacitást lekötött és köt le ma is, nemcsak a nagyobb cégeknél, a kisebb létszámú csapatoknál is, a „Magyar falu” programmal pedig szinte mindenkinek jutott többé-kevésbé jól fizető tervezési megbízás. A vasútfejlesztés terén is nagy projektek zajlanak, nagy volumenű tervezésekkel, és a közműtervezésben is rogyásig van munka. 2022-ben tehát még mindenki inkább azzal küzd, hogy teljesítse a megbízásait, munkákra „vadászni” majd 2023-ra kell. A tervezőcégek többsége a következő esztendőre kevesebb megbízást lát, és nagy kérdés, hogy a gazdaság, ezen belül az építési ágazat helyzete, teljesítménye miként alakulhat. Szerintem 2022-ben a szektoron belül először a kivitelezők fogják érzékelni a piaci visszaesést, hiszen az idei költségvetés már nem olyan vastag, várhatóan kevesebb uniós forrás áll majd rendelkezésre, és egyelőre az sem látszik, hogy ez a kevesebb milyen ritmusban érkezhet a piacra. Izgalmas kérdés, vajon az állami büdzséből 2022-ben a beruházók mihez mennyit tudnak hozzátenni. Számítani lehet költségvetési kiigazításra, és ennek kapcsán várhatóan lesznek elmaradó és elhalasztott állami nagyberuházások. A közeljövő nagy kérdése, hogy a szerződéskötés előtt álló projektekre lesz-e finanszírozás, visszaesik-e a projekt-előkészítések lendülete, illetve tervezünk-e olyat, amiről úgy gondoljuk, fontos, hogy az előkészítés megtörténjen, és majd ha lesz forrásunk, megtervezzük, megépítjük, vagy ellenkezőleg, hozzá sem fogunk. Azt gondolom, 2023-ra mindenképpen lendületvesztés, megtorpanás, visszaesés várható – minél kisebb, annál jobb –, ám ennek mértékét e pillanatban még senki sem tudja megjósolni.
Az építési beruházásoknál 3,5 százalék körüli volt a tervezésre fordítható költség. Ez most is ennyi?
Igen, ugyanennyi. Annyival nőttek a tervezési díjak, amennyivel a száz százalék nőtt. A mérnöki tervezés az elmúlt években versenyképes tudott maradni, noha az építőipari áremelkedéseket nem tudtuk egy az egyben, arányosan érvényesíteni a piacon. Ennek azonban volt egy pozitív hatása is a tervezésre: most már ugyanaz a 3,5 százalék nagyobb százalékalapból számítódik, ettől egy picit jobban helyükre kerültek a tervezési díjak.
Amióta a beruházási források között megjelentek az uniós pénzek is, és egyfajta forrásbőség van, problémát jelentett az építési projekteknél a megfelelő előkészítettség, illetve a munkák egyenletesebb piaci terítése.
Az elmúlt két évben a bőség zavarával küzdöttünk. Tavaly már láthattunk olyan vasúti beruházást, amire nem érkezett tervezői ajánlat. Úttervezésben sokkal nagyobb a kapacitás, vasúttervezőből jóval kevesebb van Magyarországon, és mivel az uniós támogatások jelentős része erre a területre fókuszál, átmeneti zavarok, kapacitáshiányok voltak, vannak. A piaci egyenetlenségek is azért tűntek el a rendszerből, mert mindenki a kapacitása határán dolgozott és a saját árbevételi rekordjait döntögette. Izgalmas kérdés, hogy egyáltalán mit értünk előkészítettségen, mert alapvetően engedélyezési fázisig készítjük a terveket, ez az alaprezsim, ez alapján pályáztat a NIF, a kiviteli dokumentációt rendszerint már a vállalkozó ismeretében készíti a tervező. Ez egyedül – a nemrég beruházóként piacra lépett – Budapest Fejlesztési Központnál változott, ahol azt vették a fejükbe, hogy kiviteli terv alapján pályáztatnak. Az építészeti munkarészeknél ezt értem, de sajnos a mérnöki szakágakban is kiviteli terveket rendelnek. Azért sajnos, mert a nyertes kivitelező építéstechnológiájának, eszköz- és gépparkjának ismerete nélkül a tervezők számára ebben a fázisban még egy sor dolog egyszerűen értelmezhetetlen.
A kapacitáshiány orvoslására mérnököket kellett felvenni?
Kellett volna. Ez egy nagyon nehéz ügy. Vasúttervezőt két éve nem tudok felvenni, legfeljebb kinevelni. Érdekes fordulat, mert nálunk a cégnél korábban mindig tolongtak a pályakezdő tervezők, a Főmtervhez bejutni azért mindig presztízst jelentett. Ha ma felveszek öt fiatal mérnököt és közülük kettő nálunk is marad, az már siker. Az is érdekes fejlemény, hogy most az angol nyelvű képzésen részt vett különféle nemzetiségű külföldi mérnökökből van kínálat, a cégnél is dolgozik jordán, szír, jemeni kollégánk. Okos, ügyes fiatalok, de ebben az országban csak magyar nyelvtudással lehet boldogulni, akiknek nincs, azok a képességeikhez mérten alulfoglalkoztatottak lesznek, hiszen még egy tervegyeztetést sem lehet rájuk bízni.
Hogyan kezelik az olyan új sokkhatásokat vagy kihívásokat, mint amilyen az építőanyag-drágulás, a fokozódó inflációs nyomás vagy az orosz–ukrán háború?
A nemzeti bank mostani, 9,8 százalékos prognózisánál – ami a választások előtt egyfajta pszichológiai határként szolgált – idén magasabb hazai inflációra számítok. Árulkodó egyébként a kiskereskedelmi árindex, ami március elején már 15-20 százalék körüli volt, számítok továbbá az extrém magas energiaárak és az ugyancsak folyamatosan felfelé kúszó építőanyagárak további emelkedésére. Már ma is vannak döbbenetes hiánycikkeink, ilyen például a plotterpapír, amit kétszeres áron vásároltunk, és egyáltalán örülhetünk, hogy hozzájutottunk, mert mások már nem kapnak. Borzasztóan megdrágultak az informatikai eszközök, két-háromszoros árak jellemzőek, és a tervezői szoftverek licencei sem tíz százalékkal drágultak. Háromszáz munkaállomással dolgozunk, ilyen áremelkedések mellett elgondolkodtató a gépparkunk szokásos, tervszerű megújítása. Súlyos az építőanyag-drágulás is, ami leginkább majd a beruházások és az előkészítések ütemezésének alakulására, illetve a fejlesztési projektek költségszintjére hathat, mindez pedig a döntéshozókat fogja elgondolkodtatni. Az orosz–ukrán háború növeli a nyersanyaghiányt, most már tudjuk, hogy az elmúlt hónapokban mi minden tűnt el a piacról, és ez nemcsak az európai autógyártóknak okoz komoly fejfájást, de az építőipar szereplőinek is.
A Főmterv jellemzően állami megrendeléseket teljesít. Ez most áldás vagy átok?
Az állami megrendelések aránya nálunk kilencven százalék fölötti. A Főmterv jellegéből fakadóan nagy infrastrukturális beruházásokra specializálódott cég, és ez áldás, hiszen megkerülhetetlen szereplői vagyunk a tervezési piacnak. Előny abból a szempontból is, hogy ha az időigényes állami döntéshozatal és az uniós források felhasználásának sürgető határideje miatt hirtelen nagy kapacitásra és komplex tervezési szolgáltatási csomagra van szüksége a megrendelőnek, akkor rendszerint minket találnak meg. Lényegében ebből él a Főmterv. Ha itthon elapadnak az állami megbízások, nem a magánszektorban kell munka után néznünk, hanem az exportpiacokon. Múlt év közepén hívott a Deutsche Bahn, ráérünk-e – nem értünk rá –, vasúttervezői kapacitást kerestek, Egyiptomban szintén lenne munka német megbízón keresztül, de egyelőre nemet kellett mondunk, mert az idei évünk teljes egészében leterhelt. Jövőre fordulhat a helyzet, lehet, hogy igent kell mondanunk az exportmunkákra, hogy más államok nagyberuházásainak tervezéséből éljünk.
Mivel lehet biztatni a fiatal tervezőket?
Nehéz és összetett ügy. A hazai megbízói kör szakmai hozzáértése nem lett jobb. Ebből következően egy gondolkodó, 25-30 éves fiatal mérnök nagyon nehezen őrzi meg a lelkesedését, ha megbízói utasításra szakmailag nehezen igazolható feladatokat kell sokadszorra is elvégeznie. Ez veszi ki leginkább az erőt a tervezőinkből, hiszen ennél frusztrálóbb és fárasztóbb nincs. Más oldalról: az elmúlt két év konjunktúrájában jobb, versenyképesebb fizetéseket adhattunk, ami nyilvánvalóan csábító. Ha az a kérdés, hogy az előttünk álló időben lesznek-e még szakmai kihívásokat jelentő, szép mérnöki feladataink, akkor az a válaszom: olyan nem volt és ezután sem lesz, hogy ne szerezzünk izgalmas munkákat, csak nem feltétlenül itthon.
Ez így nagyon jól és egyszerűen hangzik…
A munkaszerzésnek kétségtelenül vannak nehézségei. A fiatal mérnökök jó része aktív és használható nyelvtudás tekintetében hátrányban van. A másik probléma a mobilitási készség hiánya. Egy fiatalnak ma nem lehet azt mondani, hogy el kellene utazni egy hónapra vagy fél évre külföldre. Egyszerűen nem hajlandók rá, pedig olykor erre is szükség lenne. A harmadik a szoftver. Az, hogy ugyanazzal a szoftverrel tervezünk, mint a Deutsche Bahn, jó belépő. A német vasúttársaság is áttért BIM-tervezésre, de az ő stílusukat is el kell sajátítani az együttműködéshez. A jövő mindenképpen az, hogy nem terveket szállítunk, hanem adatbázisokat, főleg ha mások is megtanulják használni, először a kivitelezők, aztán az üzemeltetők.
Elegendő, ha egy mérnökcég saját BIM-csapatot hoz létre, vagy inkább az az üdvözítő, ha minden tervező megtanulja az új tervezési technológia használatát?
Mindkettő kell. A tervezők már jellemzően nem AutoCadben húzzák a vonalakat, hanem a modell egy részét építik meg, amit azután integráltan épít össze a BIM-részleg, ahol elvégzik a szükséges ütközésvizsgálatokat is. Az új technológia miatt másképp rajzol a közlekedéstervező, a hídtervező vagy a közműtervező kolléga, pontosan azért, hogy a különböző szakági tervrészek egy közös modellben integrálhatók legyenek. Ehhez házon belül szükség van egy külön BIM-es csapatra is, amely befejezésként hozzáteszi a még hiányzó húsz százalékot. A NIF-es kiírásokban kötelező jelleggel megjelent a BIM-ben történő engedélyezésiterv-szállítás, ám amikor visszakérdezünk, pontosan mit is értenek ez alatt, hogyan kérik, nehezen tudnak válaszolni, a rendszer még kiforratlan. A beruházó is utasításba kapta, hogy kérje BIM-ben, csak azt nem mondták el neki, mi fán terem ez az egész. Két közutas projektünk halad most így előre. A kivitelező csapatok közül egyébként talán a Duna Aszfalt az egyetlen a mélyépítési piacon, amely digitális eszközparkban és tudásban megüti a nemzetközi színvonalat – pontfelhőt csinálnak, drónrepülési engedélyük van, legalább húszfős BIM-gárdával és nagyon komoly gépekkel rendelkeznek. Ugyanakkor épít másik tíz cég is Magyarországon, amelyek ha megkapják a BIM-modellt, köszönik szépen, se gépük, se emberük sincs hozzá. Acélhidak kivitelezésénél már régebb óta gyakorlat, de még mindig életveszélyes a BIM.
Miért?
A vállalkozók a kiviteli terv szintjén azt kérik, hogy a BIM modellben az utolsó részletekig legyen kész a híd terve, ami nekik egy az egyben input a CNC-be, vágja az acéllemezt. Ha valamit elnéztél a rajzon, jön a kivitelező egy jó vastag számlával. És legyünk őszinték, nem nagyon vannak hibátlan tervek.
Végül minden építési projekt drágább, mint ahogy az induláskor tervezték, nem?
Persze, csak nagyon nem mindegy, mennyivel. Roppant lényeges az előkészítő személye. A NIF-nél felelősek a kivitelezésért is, sokféle tervdokumentációt elfogadnak, és látják, mi az, ami majd nagyon viszi a pénzt a kivitelezésnél, és próbálják a még vállalható tartományban, 10-15 százalékon belül tartani a költségeket. Náluk is projektvégrehajtási kötelem van, a tervezést pedig végigkíséri a költségkontroll, így nagy galiba már nem lehet.
A városligeti Biodómnál ellenben volt…
A Biodóm egyedi eset. Ott a beruházó már a kezdet kezdetén jól tudta, hogy a projekt megvalósítása sokkal többe fog kerülni, de azt is tudta, ha bevallja, hozzá sem fogtak volna. Ezért mondott egy számot, ami szerinte akkor a pszichikai maximum volt a döntéshozóknál. Menet közben aztán két okból drágult nagyot a projekt: egyrész helyből sokkal többe került volna, másrészt mindenkinek volt egy titka. Ráadásul ezt az épületet nyáron hűteni, télen fűteni rém izgalmas feladat lesz, bárkinek is kell majd fizetnie a rezsiszámlát. És ha egy építési beruházásban mindenkinek van egy titka, akkor be tud dőlni a projekt. Ha csak egyvalakinek és vállalható, akkor általában végigmegy a fejlesztés, mert félbehagyni a legnagyobb veszteség. Ha viszont aránytalanul nagyot lódítanak az érdekeltek, az mindig nagy bajt okozhat. Lényegében ez történt a Biodómnál. Egyedi építmények esetében olykor előfordulhatnak hasonló félresiklások, de egy szennyvíztisztító telep, vasúti vagy közutas projekt soha nem fog így bedőlni. Egy metróberuházásnál harmincszázalékos drágulás persze horror összegeket jelent, de be fogják fejezni. Most másfajta balhék lesznek. A NIF-nek van mondjuk egy kormányhatározata 2020 decemberéből, hogy a projekt beruházási költsége x forint. Ezt kiteszik a piacra 2022-ben, és mindenki nagyon meglepő számokkal szembesül. A probléma gyökere, hogy az építőiparnak létezik egy meglehetősen negatív PR-ja, miszerint az egész szektor telis-tele van huncutsággal, és valakik nagyon jól járnak – pedig ez már nem igaz. Jelenleg a munkaerőhiánytól, az anyagártól, az inflációtól, az euróárfolyamtól horror az egész a szakma.
Miben bízhatunk?
Bár a tervezés már régóta digitálisan folyik, jelenleg egy újabb nagy technológiaváltás kellős közepén járunk. Tervezéstechnológiát azonban nem lehet máról holnapra váltani, néhány év alatt bele kell rázódni. A tervezőirodáknak jól fizető munkák kellenek ahhoz, hogy megfinanszírozzák az új tudás elsajátítását. A tervezési díjakban egyelőre nehezen lehet érvényesíteni a BIM-modell felárát. Mindenekelőtt persze azt kellene megfejteni, ki és mire akarja használni a modellalapú tervezést. Öt éve terveztünk Katarba metrót, ott a BIM elsősorban nem a kivitelezéshez kellett, hanem az üzemeltetéshez. A DB-nél azért kell a BIM, mert a német vasút távoli országokban olyan szerződést köt, hogy öt év alatt megépítik a vasutat és huszonöt éven át üzemeltetik. Utóbbi költségeit pedig akkor tudják optimalizálni, ha van egy BIM-modelled, amiben a létező összes adat rendelkezésre áll mindenről. Magyarországon fényévekre vagyunk ettől a gondolkodástól, az üzemeltetők még a saját igényeiket sem tudják normálisan megfogalmazni. Ugyanakkor nagy dilemma számomra, hogy a technológiával vajon nő-e a tervezés hatékonysága. Megvan a lehetősége, hiszen az ütközésvizsgálatokkal a tervek minősége jobb lehet. A jobb minőséget viszont nem fizeti meg arányosan a piac. Rosszul hangzik, de a megbízói körnek nem nagyon éri meg magas minőségű terveket szállítani, közbeszerzést sem nyerünk vele, akkor meg logikus lenne, hogy csak a szükséges minimumot tegyük bele. Nyilván ez nem így működik, hiszen a lehető legtöbbet próbáljuk belelapátolni akkor is, ha ezt a pluszenergiát és tudást egyelőre nem lehet a piacon érvényesíteni. Kilencvenkettőben nekem még keresztszelvényekből kellett földtömeget számolnom kézzel, ha ma két pisztollyal kell kényszerítenem erre valakit, akkor se csinálja meg senki, mert vagy a gép kiszámolja, vagy a gép kiszámolja. Egyre több mérnöki művelet, munkafázis lesz automatizálható, egyre több folyamatot lehet digitalizációval egyszerűsíteni, de azért azt ne gondoljuk, hogy a mai százegységnyi munka helyett a jövőben ugyanezt ötvennel is létrehozhatjuk.
