A belsőégésű járművek megszűntetése 2035-re? A glasgow-i kötelezettségvállalás inkább csak egy PR-trükk, mert a globális valóság másképp néz ki – állítják német szakemberek.
Thomas Ingenlath, a Polestar kínai-svéd elektronikai vállalat vezetője a jelek szerint már a következő Zöld Párti-konferencián való felszólalásra készül: „Az autógyárak még mindig arról beszélnek, hogy 2040-ig benzin- és dízelüzemű autókat fognak eladni. Az autók élettartamát figyelembe véve, ezek még az évszázad második felében is működni fognak és szennyezni fogják a környezetet. Ezzel késleltetik az egyik leghatékonyabb, rendelkezésünkre álló klímavédelmi megoldást” – hangzottak a vezérigazgató szavai. A Polestar és kínai anyavállalata, a Geely-Volvo is azon autógyártók között van, amelyek a glasgow-i klímacsúcson az új benzin- és dízelüzemű autók 2035-től történő kötelező kivonását követelik.
Ahol az e-autók környezetszennyezővé válnak
Furcsa módon Ingenlath elektromos autói az igazi környezetszennyezők a Polestar anyavállalatának, a Geelynek a hazájában: Kína most ismét rekordszintet ért el a szénégetésben. Az elektromos autó nem menti meg a klímát csupán azzal, hogy a kipufogógázt valahol máshol eregeti. Az éghajlat-változási csúcstalálkozó egyik bizarr ténye, hogy miközben Kína világszerte környezetvédelmi angyalként árulja elektromos autóit, ő maga még mindig a legnagyobb CO2-faló a bolygón. És a megújuló energiákba történő nagy beruházások ellenére eszébe sem jut, hogy egész gazdaságpolitikáját az éghajlatvédelmi diktátumnak rendelje alá. A „Fridays for Future” mozgalomnak valójában nem a VW vagy az RWE enegiakonszern székháza előtt kellene tüntetnie, hanem a kínai nagykövetség bejáratánál.
Tehát az éghajlat megmentésének máshonnan kell jönnie. 24 ország, köztük India, Kanada, Mexikó, Nagy-Britannia, Ausztria, Dánia, Svédország és Törökország, valamint a Ford, a General Motors és a Daimler-csoport – amely szintén nagyrészt kínai ellenőrzés alatt áll – is aláírta a belső égésű motorok tilalmát. Mindegyikük vállalja, hogy 2035-től kizárólag elektromos járműveket gyárt – legalábbis a „vezető piacokon”, majd 2040-től globálisan. De más nagy autógyárak – köztük a VW, a Toyota és a BMW, valamint a teljes Stellanis csoport – és a legtöbb ország nem hajlandó aláírni az önkéntes kötelezettségvállalást. Németország sem írja alá, legalábbis a jelenlegi feltételek mellett nem.
A kibocsátásmentesség nem csak a villamos energiával lehetséges
Németország vagy az autógyártók, akik nem vesznek részt az egyezményben, nagyon is támogatják a fosszilis belső égésű motorok kifuttatását, illetve a zéró kibocsátású autók preferálását. De ezt szintetikus üzemanyagokkal, hibrid modellekkel vagy hidrogénhajtással is lehetővé kell tenni. Oliver Zipse, a BMW főnöke dióhéjban fogalmazta meg a lényeget: Németországban és Európában sincs elég töltőállomás az elektromos autók számára, és nincs elég zöldáram sem. Az új, belső égésű autókra vonatkozó regisztrációs tilalommal a régi autók még tovább közlekednének. „A dolgokat itt nem gondolták végig” nyilatkozta Zipse a Handelsblatt Autoforum című rovatában.
Az e-autók önmagukban nem fedezik a világ mobilitási igényeit
Minden jel arra mutat, hogy az e-mobilitás továbbra is erőteljesen növekedni fog, különösen az olyan vezető piacokon, mint Kína, az USA és Németország. De gyorsan elfelejtik, hogy például Európában, nem is beszélve a világ egészéről, még a kezdetleges infrastruktúra sincs meg ahhoz, hogy néhány éven belül át lehessen állni az akkumulátoros üzemre. Eltekintve attól, hogy az e-mobilitás, amely állítólag a legjobb és legalternatívabb meghajtási forma, évek óta az adófizetőktől függ: állami támogatásokkal hizlalják. A szintetikus, azaz optimálisan klímasemleges üzemanyagok, amelyeket a Német Autószövetség (ADAC) most szorgalmaz, jelentős előnyt jelentenek az e-mobilitással szemben: a meglévő benzin- és dízelüzemű járművekben is használhatók, és így hozzájárulnak a kibocsátás csökkentéséhez. Ezáltal, például plug-in hibridekben való alkalmazás esetén akár a két meghajtás kombinációja is lehetséges. Egy hosszú elektromos hatótávolságú, de a töltőinfrastruktúra meglététől független hibrid modullal rendelkező, és szintetikus üzemanyaggal vagy metanollal is működő e-jármű – valami ilyesmit mutattak be nemrég az IAA-n – zseniális, nyersanyagtakarékos megoldás lenne. De az elektromos kényszerrel az ilyen fejlesztéseket pápai bullaként tiltanák be.
A megújuló energiaforrások korlátai
Egyébként Kína, amely az e-mobilitás terén elért sikereit export-sikerként szeretné felhasználni, valószínűleg a technológiai nyitottság legjobb példája lesz. Az óriási ország már rég felismerte, hogy az e-mobilitás önmagában nem lesz elegendő az ország gigantikus mobilitási igényeinek kielégítésére. Jochen Siebert, a sanghaji JSC Automotive Kína-szakértője kifejtette: „Amikor a megújuló energiákról beszélünk, Kína rá fog jönni (ha még nem tette volna meg), hogy sokkal nehezebb és hosszadalmasabb a villamos energiát nagy távolságokra szállítani, mint a könnyen szállítható energiaforrásokat használni. De pontosan erre lenne szükség, mivel a források (nap- és szélerőművek) több ezer kilométerre vannak a fogyasztóktól. Ezért van már most is nagy lendületben a zöld hidrogén. Hiszem, hogy a kormány fel fogja ismerni, hogy tökéletesen ésszerű ezt a zöld hidrogént felhasználni e-üzemanyagok és más üzemanyagok előállítására is.”
Hallgassunk a tudományra?
Tehát míg a technológiai nyitottság – amely a tisztán elektromos autók rajongóinak szemében állítólag akadályozza a fejlődést –, valóban szükséges és nem csak Kínában. Figyelemre méltó, hogy az éghajlati vitával összefüggésben mindig felszólítanak arra, hogy hallgassunk a „tudományra”, de most egyetlen iparág – az akkumulátoros e-mobilitás – gyakorlatilag azt állítja, hogy megtalálta a bölcsek kövét, és állami segítséggel minden versenytársat el akar tiporni. De ennek semmi köze a tudományhoz. Ez inkább a középkori katolikus egyházra emlékeztet.
