Németországban már csaknem minden hetedik új autó tisztán elektromos. Ez azt jelenti, hogy a lokálisan emissziómentes technológia végre kilépett a szűk piaci résből. Ennek ellenére még mindig sokan fenntartással vannak az akkumulátoros autókkal szemben. Kinek van igaza? Öt pontban szedtük össze a lényeget.
- Az elektromos autók … tűzveszélyesek
Annak ellenére, hogy folyamatosan jelennek meg jelentések az e-autók kigyulladásáról: Elvileg a villamosított járművek nem veszélyesebbek vagy kevésbé veszélyesek az úgynevezett baleseti tűzesetekben, mint a dízel- vagy benzinmotoros autók. Már csak azért is, mert ugyanazoknak a biztonsági előírásoknak kell megfelelniük. Az átfogóbb tanulmányok, amelyek a műszaki hibákat vizsgálják balesetek nélkül, szintén nem szolgáltatnak bizonyítékot az elektromos autók különleges veszélyességére. A legtöbb esetben az elektromos autók még a belső égésű modelleknél is lényegesen jobban teljesítenek, ami részben az alacsonyabb átlagéletkoruknak is köszönhető. Ami az elektromos autóknál valójában problémás, az az úgynevezett termikus elszabadulás (Thermal Runaway), a teljes akkumulátor kigyulladása.
- … nem tudnak utánfutót vontatni
Valóban sok éven át nem léteztek pótkocsis vonóhoroggal ellátott e-autók. Időközben a vonóhorog szinte minden, a kisautó-osztály feletti modellhez elérhető, de nem minden esetben szolgál utánfutó felkapcsolására. Különösen a kisebb járműosztályokban inkább a kerékpárállványt használják. De még azok is, akik igazán nehéz terheket akarnak húzni, most már megtehetik ezt egy e-mobillal. A BMW iX húzza jelenleg a legnagyobb súlyt: 2,5 tonnát bír el a kampón. A pótkocsin lévő plusz kilók azonban jelentősen csökkentik a hatótávolságot. Ha pedig nyilvános töltőállomáson töltünk, a ráforduláshoz az utánfutóval sokat kell manőverezni.
- … télen alig használhatóak
Télen még a belső égésű motorral rendelkező autók is több üzemanyagot fogyasztanak. A motor indításkor hideg, a világítás, a fűtés és az ablaktörlők pedig extra energiát igényelnek. Ez az elektromos autókra is igaz, ahol az akkumulátorban zajló kémiai reakciókat a hideg gátolja. A lényeg az, hogy egy napsütéses naphoz képest a hatótávolság negyedével vagy harmadával csökkenhet egy fagyos napon. A gyakorlatban azonban ez csak hosszú távú utazásoknál jelent valódi problémát, vagy ha az akkumulátor kicsi. Más hétköznapi helyzetekben nem igazán számít, hogy az autó hatótávolsága 400 vagy 300 kilométer. Mindazonáltal, ha valaki gyakran indul hosszabb utakra, annak érdemes nagyobb akkumulátorral rendelkező modellt választania.
- … túl drágák
Ha olyan e-autót szeretnénk, amely mindennapi használatra alkalmas, és nemcsak a városi forgalomban, hanem hosszabb utakon is működik, akkor legalább 35 000 eurós költségvetésre van szükség a német piacon. Ez nem tartalmazza az öko-támogatást, amely jelenleg közel 10 000 euró, de jövőre a támogatás körülbelül 7400 euróra csökken, majd fokozatosan tovább redukálódik. A lényeg az, hogy az e-autó nem olcsó mulatság. De ugyanez igaz a belsőégésű motorokra is – egy VW Golf jelenleg nem kapható 30 000 euró alatt, még a legkisebb benzinmotorral és még éppen elfogadható felszereltségi szinttel sem. Ha figyelembe vesszük a belső égésű autók maradványértékének várhatóan erőteljes csökkenését is, az e-autó anyagilag egyre vonzóbbá válik. Ha kedvező töltési tarifánk van (például saját napelem-rendszer), akkor általában az üzemeltetési költségeken is spórolhatunk.
- … túl lassan töltődnek
Egy nagyméretű akkumulátor feltöltése a háztartási konnektorban 24 órát vagy annál többet is igénybe vehet. Szerencsére erre általában nincs szükség: Ha rövid idő alatt nagy hatótávra van szükség, egy ultragyors töltővel fél óra alatt több száz kilométernyi töltést is felvehetünk – feltéve, hogy megfelelő autóval és megfelelő feltételekkel rendelkezünk. A két véglet között viszonylag nagy a különbség: sok felhasználó számára a töltés nem jelent nagy időbeli problémát, mert egy kis tervezéssel könnyen beilleszthető a mindennapi életbe.
