Az M85-ös gyorsforgalmi autóút Fertőrákos csomópont–Sopron országhatár közötti szakaszán épül az ún. Bécsi dombi alagút. A 780 méteres alagútpár kivitelezéséről, az építés kihívásairól Kerékgyártó Attila projektvezetőt kérdeztük.
Múlt év októbere, a fejtés megkezdése óta meddig jutottak az alagútépítők?
Tavaly október 26-án történt meg az ún. alagútáldás, ami egy igen fontos ceremóniája a szakmának, hiszen a bányászok mindaddig nem is hajlandók bemenni a föld alá, amíg meg nem szentelik a gépeket és a leendő alagutat. Sajnos a pandémia miatt ezt az egyébként impozáns ünnepséget nem lehetett akkora körben megtartani, mint szerettük volna, és a szertartás után természetesen nem tudtunk azonnal elkezdeni dolgozni, noha a 780 méteres alagútpár zárt szakaszának ideiglenes szerkezeteire vonatkozó kiviteli tervek jóváhagyása megtörtént, és a kivitelezés szerződésjogi feltételei is adott voltak – a mérnöktől, a megrendelőtől és a hatóságtól is rendelkezésre álltak a kezdéshez szükséges engedélyek. Az alagútépítés ugyanúgy működik Magyarországon, mint más nagyműtárgyak esetén, azaz a kiviteli terveket is engedélyeztetni kellett, ezekkel – a technológiai utasításokkal egyetemben – rendelkeztünk, már csak bizonyos technológiai finomhangolások voltak hátra. Az eleje egyébként is mindig nehéz: az első harminc-negyven méteren még kis fedésben dolgozunk, óvatosabban kellett haladni, és persze a társaságnak is össze kellett még szoknia. A folyamatos 24 órás munkavégzéstől függetlenül a tavalyi év végén keveset tudtunk előre haladni, januártól kezdődött a tempósabb, ütemtervhez igazított előrehaladás. Jelen pillanatban a bal, vagy déli járatnál 250 méternél jár a főte. Előzetes elképzelésünktől eltérően, május elején az északi járatot is be kellett indítanunk a déli járattól független géppark és emberi erőforrás alkalmazásával, ott most 84,5 méternél járunk. Fontos megemlíteni: ezek a számok alagútszelvény számot jelentenek, a tényleges fejtés 37,5 méterrel kevesebb.
Hogyan írható le egyszerűen ez a lőttbetonos alagútszerkezet?
Két, egymástól nagyon elkülönülő szerkezeti része van az alagútnak. Egy bányászati módszerrel fejtett és lőttbetonos megerősítéssel készülő alagútról beszélünk, ami végleges belső vasbetonszerkezettel épül meg, vagyis nem a metróépítésnél ismert pajzsos módszerrel haladunk előre. Az elsődleges szerkezet önálló engedéllyel és statikával rendelkező szerkezet esetében a bányászaink – a meglévő talajmechanikai adottságok között – kivájják az alagutat, és másfél méterenként háromövű rácsos tartókkal, támívekkel azok közé kétrétegű acélhálót szerelve, lőttbetonnal megerősítjük az alagút keresztszelvényét. Fontos, hogy ez egy gyűrű keresztszelvénnyel rendelkező műtárgy, ellenbolt kialakítással, gyűrűzárással. Amikor az elsődleges szerkezet elkészül, belső szigetelést kap – függetlenül attól, hogy vízzel egyáltalán nem találkozunk –, majd a szigetelésen belül elkészítjük a zsalukocsival épülő végleges vasbeton héjszerkezetet. A harmadik fontos momentum – ami szintén önálló terv- és engedélycsomaggal rendelkezik – az úgynevezett belső beépítés, az alagút szíve-lelke.
Végül miért kellett az alagút mindkét végéről elindulniuk a gépeknek, ha egyébként nem ez volt a terv?
Egyszerűen az idő miatt. Be kellett látnunk: nincs annyi időnk, hogy csupán az egyik járattal haladjunk, ugyanúgy megyünk a keleti portáltól a nyugati felé, csakhogy két járatunk van. Az első elképzelés az volt, hogy a déli járattal átérünk a nyugati oldalra – ez egy 780 méter hosszú alagútpár –, utána visszajöttünk volna a keleti portálra és az északi járattal is indultunk volna a nyugati oldalra. Végül úgy döntöttünk, szintén saját emberekkel és saját vezérgéplánc felállításával beindítjuk a másik járat fejtését is, mert – a tervezettnél kedvezőtlenebb geotechnikai paraméterek és geológiai viszonyok miatt – lassabban haladtunk, mint azt első körben számoltunk.
Nem jelentett gondot a szükséges tervezői és kivitelezői kapacitás összegyűjtése?
Ez az alagút tulajdonképpen projekt a projektben. Önmagában nemcsak az alagutat építjük, hanem négy kilométernyi autóutat és egy ugyancsak négy kilométeres elkerülő utat is, számtalan műtárggyal – ez az M85-ös zárószakasza. Nem kis feladat volt a humán erőforrás és a szükséges géppark összegyűjtése. Azt tudni kell, hogy Magyarországon nagyon kevés alagútépítő szakember él, jobbára külföldön dolgoznak, úgyhogy a világ minden részéről kellett hazacsábítanunk őket. A projektvezető-helyettes kollégám, vagyis az alagútépítést vezető mérnök a Távol-Keletről, a vezető tervezőnk Dohából jött haza, a vezető geodétánk Norvégiából, a főépítésvezető és vájárok Németországból, Ausztriából tértek vissza. Természetesen az építéshez szükséges gépeket is mind-mind külföldről kellett megvásárolni. Ki kell emelni, hogy minden dolgozónk magyar, mindannyian az alkalmazottjaink – tehát nem alvállalkozókkal dolgozunk –, vagyis a Bécsi dombi alagútprojekt hazai szakemberekkel és hazai tulajdonú gépekkel készül.
Ön épített már korábban alagutat?
A négyes metrónál volt szerencsém egy évig dolgozni szerződéses tanácsadóként, de korábban nem építettem alagutat, a helyszínen dolgozó csapat tagjai azonban már nagyon sok hasonló műtárgy kivitelezésében vettek részt. Projektvezetőként lényegében most is tanulom ezt a szakmai részterületet.
Mikor dőlt el, hogy ennél a projektnél nem bevágásban vezetik majd el a pályaszakaszt?
Kivitelezőként már egy építési engedéllyel rendelkező tendertervet kaptunk, s ebből kellett kivitelei terveket készítenünk. Magam is építőmérnök vagyok, és látom a takarás nagyságát, közel 38 méter van az alagút fölött. Ha ekkora takarást bevágásba kinyitunk, fél Sopron eltűnt volna a kialakítandó bevágás miatt.
Nem szokatlan, hogy a Bécsi dombi alagút kivitelezésének megkezdésével párhuzamosan még tartott a tervezési folyamat is, például a végleges belső szerkezet és beépítés megtervezése?
A NIF Zrt., mint megrendelő bizonyos tenderek során alkalmazza azt a fajta közbeszerzési metodikát, hogy engedélyezési terv alapján írja ki a versenyeljárást és a vállalkozó feladata a kiviteli terv elkészítése. A jelenlegi jogszabályok ugyan alapvetően a kiviteli tervek versenyeztetését preferálják, de indokolt esetben ettől el lehet térni. Így történt jelen esetben is. A nagy műtárgyak esetében a hatályos jogszabályok alapján lehetőség van az alépítményeket, a felmenő szerkezeteket, a pályaszerkezetet külön-külön tervezni és engedélyeztetni. Gondoljunk csak bele: egy nagy völgyhíd tervezési folyamata több év is lehet, ha ezt nem „szednénk szét”, szakmailag nem választanánk szét, két-három évig hozzá sem lehetne kezdeni. Építéstechnológiai szempontból három nagyobb, egymásra épülő etapra bontható az alagút kivitelezése, azaz nyugodtan építhetjük az elsődleges szerkezetet, miközben még tervezik a végleges szerkezet vasalását vagy szigetelését. Természetesen az engedélyes tervekben rögzített paraméterek és a Hatóság által minden ütemben megkövetelt „ütközésvizsgálat” záloga, hogy az egymásra épülő tervfázisok a végleges állapotot folyamatában tudják.
Tulajdonképpen mi ennek az alagútprojektnek a legbonyolultabb, műszaki értelemben is a legnagyobb kihívást jelentő része?
Ha egyszóval kell válaszolnom: a talajmechanika. Bármennyire alapos is volt az engedélyezési terv készítője, vagy bármennyire jó volt a kiviteli terv talajmechanika része, folyamatosan ütközünk bele előre nem látható problémákba, egyszerűen a geológiai viszonyok változékonysága miatt. Sajnos a pandémiai is sújtotta a csapatot. Vírusfertőzésben elhunyt az alagút vezető tervezője, Pethő Csaba kollégánk, akit rendkívül nehéz volt pótolnunk.
Milyen talaj-, illetve kőzetrétegeken kell átküzdeniük magukat?
Agyagos rétegek keverednek homokköves konglomerátumokkal, illetve laza apró kavicsos homokkal, változó cementálságú anyaggal. Általában 15-30 cm-es rétegekben gyönyörűen kirajzolódik a geológia. Három elkülöníthető módszert alkalmazunk, attól függően, milyen kemény a géplánc előtt álló talaj: az agyagos, lazább anyagot kotró géppel szedjük ki, amikor egy kicsit keményebb kőzettel van dolgunk, bontókalapáccsal dolgozunk, a legkeményebb konglomerátumnál pedig ún. frézerrel, vagy marófejjel fejtünk. Ez a fajta változatosság alapvetően meghatározza a haladási sebességet. Persze folyamatos előre haladásról nem beszélhetünk, hiszen állandó előbiztosítást kell alkalmaznunk, ami lehet előtűző nyárs, pátrialemez vagy csőernyő.
Hova kerül ez a rengeteg kiszedett anyag?
Az alagútból összesen 200 ezer köbméternyi talaj fog kikerülni. Előzetesen úgy gondoltuk, az egész mennyiséget deponálás után fel tudjuk használni útépítéshez. Erről aztán hamar le kellett tennünk. A fejtési technológiából adódóan a talajrétegek keverednek. Egy agyagos talajt nem lehet útépítésre felhasználni, de még azokat a homokos-homokköves anyagokat sem feltétlenül, amik alkalmas lennének töltésépítésre, a konglomerátumok miatt ugyanis ezeket is kezelni kell. Vagyis elég jelentős háttérmunka szükséges ahhoz, hogy ennek a 200 ezer köbméternyi talajnak bizonyos részét felhasználhassuk az építési projekt más munkarészeinél.
Úgy tudjuk, elvárt volt a mozgás- és deformációmonitoring-rendszer kiépítése…
Nagyon bölcsen döntött úgy a kiíró, hogy a tender során külön fejezetet hagyott a teljes mértékben automatizált monitoring rendszernek, noha ennek kiépítése és üzemeltetése kivitelezőként rengeteg plusz energiát jelent. Az elsődleges szerkezet állékonyságát a kiépített geodéziai monitoringrendszer követi nyomon, amely megfigyeli a természeti és épített környezet állapotában bekövetkező esetleges változásokat, és a változások időbeni lefolyását. Külön mozgásvizsgálati rendszereink működnek a felszínen, egész pontosan a mérnök által jóváhagyott azon raszterén, ahol az alagútépítés éppen halad. Újabb önálló ellenőrzési rendszer épült és folyamatában épül ki a Bécsi domb érintett lakóházainak, valamint a portálok bevágási rézsűfelületének a geodéziai vizsgálatára, mely szintén a monitoring rendszer része. A monitoringrendszerek mérési és elemzési adatai egy általunk kifejlesztett program internetes felületén – SurvIOT – jelennek meg, és minden egyes az alagútépítésben résztvevő szereplő – tervező, kivitelező vagy ellenőrző szakember – be van kötve a rendszerbe, és ide futnak be a figyelőkutak adatai is, noha az alagútfejtés környezetében nincsen talaj- vagy rétegvíz. Az alagút belső munkálatait, mozgását külön geodéziai monitoringrendszer figyeli az aktív zónában – prizmák telepítésével – a nap 24 órájában. Természetesen arra is ügyelünk, hogy jó irányba menjen az alagút, tehát az alak-, profil- vagy irányhelyességet is folyamatosan ellenőriznünk kell.
A telepített szenzorok jeleztek bármilyen, a kivitelezésnél nem várt hatást?
Olyan jellegű riasztás, ami rendellenes lett volna, még nem történt.
Ha a tervek szerint 2024 nyarán határidőre átadják a forgalomnak a gyorsforgalmi útszakasz ezen részét, tudja már mi lesz a következő projektje?
2024. június 30. a műszaki átadás tervezett dátuma, ma azt mondom, megleszünk határidőre, ám ahogyan a beszélgetés elején említettem, hamar be kellett látnunk, hogy csak párhuzamos kivitelezéssel, a másik járat önálló fejtésével tudjuk tartani a kitűzött határidőt. Reményeim szerint a déli járattal jövő tavasszal meg kell érkeznünk a nyugati oldalra, valamikor jövő év elején hozzá kell kezdenünk a szigetelési munkákhoz, majd zsalukocsival a végleges szerkezet kialakításához. Nagyon izgalmas rész lesz a belső beépítés kialakítása, a SCADA-rendszer, a forgalomtechnika, a gépészet, az informatikai rendszer beüzemelése. Hogy azután lesz-e újabb alagútépítési projektünk, még nem tudni, természetesen a szakmai előkészületeket mi is figyelemmel kísérjük. A tulajdonosunk nem hiába ruházott be magyar szakemberekbe és magyar tulajdonban lévő gépparkba, tudjuk, hogy lesznek a közeljövőben olyan nagyprojektek, amelyek alagutakat is tartalmaznak. Hallottunk például olyan elképzeléseket, hogy a Zsámbék-Esztergom közötti M100-as autóút szakmai előkészítése jó ütemben halad, és a megrendelő rövidesen piacra teheti a projektet, továbbá tudunk az M0 körgyűrű hiányzó szakaszáról, amelyben ugyancsak komoly alagútépítési feladatok lesznek, várhatóan az évtized második felében. Azt gondolom, a szakma nem fogja azt a hibát elkövetni, hogy a nagy nehézségek árán összeállt, a nemzetközi szinten is megmérettetett szellemi- és gépi eszköz állományt a Bécsi dombi alagút elkészültét követően szélnek ereszti. Hiszem, hogy ütemezett projektkiírásokkal – és persze kedvező pályázati eredménnyel – ez a szakmai stáb dolgozhat majd a jövő alagútépítési projektjeiben is.
A mintegy 44 milliárd forintból megvalósuló projekt főbb közreműködői:
Megrendelő: NIF Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő zártkörűen működő Részvénytársaság
Mérnök: NIF Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő zártkörűen működő Részvénytársaság belső mérnök szervezete
Tervezők: engedélyes terv készítője: Csorna – Sopron Konzorcium (UTIBER Kft. – FŐMTERV Zrt. – UNITEF’83 Zrt.)
kiviteli terv készítője: SDD Konzorcium (UTIBER – ECOROAD Konzorcium, alagutas szaktervező PANTUNNEL Kft. – HidroDuna Kft.)
