Az amerikai Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal (National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA) nemrégiben közzétette az automatizált vezetőtámogató rendszerrel felszerelt járművek 10 hónapja tartó – részben halálos kimenetelű – baleseteinek adatait. A történetet a New York Times vette át.
Az Egyesült Államokban történt 392 olyan balesetből, amelyben vezetőtámogató rendszerrel ellátott járművek vettek részt, a többség (273, azaz 70%) Tesla volt. Hat Teslában ülő ember meghalt, további öt pedig súlyosan megsérült, miközben a járművük bekapcsolta az „Autopilot” vagy a Tesla még kevésbé a vezető által irányított „Full Self Driving” üzemmódját. Az igazsághoz tartozik, hogy lehet, hogy több Tesla közlekedik fejlett vezetőtámogató rendszerrel, mint más márkájú járművek. A New York Times szerint körülbelül 830 000 Tesla van felszerelve Autopilot vagy Full Self Driving móddal.
A Teslán kívül az NHTSA 90 Hondát és 10 Subarut számolt össze önvezető vagy vezetéstámogató rendszerrel. A Ford, a General Motors, a BMW, a Volkswagen, a Toyota, a Hyundai és a Porsche egyenként 5 vagy annál kevesebb ilyen rendszerrel felszerelt járműről számolt be. A Mercedes Benz és az Audi voltak az egyetlen nagy autógyártó cégek, amelyek megmenekültek, és a biztonságukról szerzett hírnevük sértetlen maradt. A Tesla rajongói és a technológia szerelmesei rámutatnak a vállalat automatizáltan vezető járműveinek alapvető biztonságára a tisztán emberi vezetésű járművekkel szemben: utóbbi esetben hajlamosak az emberek a figyelmük elterelődésére, beülhetnek a volán mögé alkoholfogyasztás után – bár nem lenne szabad –, sőt, hajlamosak lehetnek a figyelmetlenségre akár fáradtság, akár egyéb stresszhelyet miatt…és még csak néhányat említettünk a lehetséges emberi hibafaktorok hosszú listájából. Egy önvezető autó, amely tele van érzékelőkkel és technológiával, valóban sokkal kisebb valószínűséggel öl vagy csonkít meg embereket, mint a teljesen emberi irányítás alatt álló gépkocsik. Mások viszont azt a kérdést teszik fel, hogy az önvezető autók és a normál autók összehasonlítása megfelelő összehasonlítási forma-e. Túl alacsonyra tesszük a mércét?
„Amikor egy Boeing 737-es lezuhan az égből, nem azt kérdezzük, hogy ’Többször vagy kevesebbszer esik le az égből, mint más repülőgépek?’” – idézte a New York Times Bryant Walker Smith-t, a Dél-Karolinai Egyetem jogi és mérnöki karának docensét. „Az útjainkon bekövetkező balesetek hetente több repülőgép lezuhanásával egyenértékűek” – mondta el Smith.
Engedjük-e az autonóm járműveket közlekedni az utakon, csak azért, mert nem valószínű (bár nem garantált), hogy a szembejövő forgalomba hajtanak, ami visszatérő rémálom a floridai autópályákon, egy olyan államban, ahol az idősödő lakosok úgy tűnik, hogy annyira ragaszkodnak a vezetéshez való joghoz, mint a texasiak a fegyvertartáshoz. Vagy ragaszkodnunk kellene egy magasabb mércéhez? Miért ne lehetne az autóipart ugyanolyan mércével mérni, mint a légiközlekedést? Elvárjuk, hogy a Boeing és az Airbus repülőgépei soha ne zuhanjanak le. Nálunk zéró tolerancia van az utasszállító repülőgépek baleseteivel szemben. Megköveteljük, hogy minden repülőgép, amelyre felszállunk, ne csak biztonságban szállítson el minket A-ból B-be, de közben az italunk se lötyögjön ki. Ez, ha jobban megvizsgáljuk, egy őrült, irreális elvárás. Vékony alumíniumcsövekben száguldunk a fagypont alatti levegőben, amelyeket hatalmas hajtóművek hajtanak, és amelyek turbinalapátjai olyan gyorsan pörögnek, hogy időnként lándzsaként lövelnek ki. Nyugalom: a mérnökök tudják, hogy ez néha előfordul. Megtanultuk, hogy a lapátokat páncélba kell burkolni, hogy ne lyukasszák át a repülőgép vékony héját, és azok ne találjanak utat az utastérbe. Legalábbis az esetek többségében.
Azonban mindez egyszerűen túl sok információ a légiutasok számára. Ha megtudnák, hogy a fenti jelenség előfordulhat, valószínűleg teljesen felhagynának a repüléssel. A tudatlanság boldogság. Tartsanak minket biztonságban – repüljünk hegyek, óceánok, sivatagok, vadonok vagy akár ellenséges területek felett – anélkül, hogy a világon bármi mással is törődnénk. Illetve csak azzal, hogy melyik filmet nézzük a fedélzeti szórakoztató rendszeren. Égi dugó New York felett? Maguk a pilóták! A 100 százalékos biztonságot követelni egy olyan közlekedési módtól, amely természeténél fogva csak egy kicsit biztonságosabb, mintha ágyúból lőnének ki, talán irreálisnak tűnt a repülés kezdeti napjaiban, amikor a repülőgépeket még nem utasok szállítására használták, hanem pajtarepülésre, terményporozásra és bombázásra, és az egyetlen feladat az volt, amit a nyitott pilótafülkében ülő bátor emberekre bíztunk. Az égből lezuhanó repülőgépek akkoriban rutinszerű eseménynek számítottak. De az akkor induló légitársaságok felismerték, hogy csak akkor tudnak felemelkedni a földről, ha minden egyes felszálláshoz egy biztonságos leszállást is biztosítanak. A 100 százalékos biztonsággal szembeni elvárás a mai napig fennáll. Ennek semmibe vétele, ahogyan azt a Netflix dokumentumfilmje, a Downfall is bemutatja: The Case Against Boeing, amely felrója a Boeingnek, hogy a biztonság helyett inkább a profitot és a részvényárfolyamot tartja szem előtt. A Downfall szerint a Boeing elvesztette a biztonságot előtérbe helyező hozzáállását, miután a McDonnel Douglas egyik vezetője átvette a céget. A Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA), amelynek a Boeing 737 MAX válsága előtt nem túl sok tennivalója akadt, úgy tűnik, hogy alig várja, hogy újra betölthesse az őr szerepét. A légiközlekedési ágazat felismerte, hogy most nem célszerű panaszkodni az FAA által előírt ellenőrzésekre és biztonsági korlátozásokra. Jobb, ha felnőnek a nyilvánosság biztonsági elvárásaihoz, legyenek azok bármilyen irreálisak is, hogy aztán továbbra is azzal henceghessenek, hogy a repülés a legbiztonságosabb utazási forma. Legalábbis biztonságosabb, mint az önvezető autózás.
Forrás: https://www.engineering.com/story/should-we-expect-self-driving-cars-to-be-as-safe-as-airplanes
