Kerültem olyan helyzetbe, hogy egy főpolgármester-helyettesnek azt kellett mondanom, én nem vagyok politikus, hogy megmondjam egy hídnak, mit kell bírnia, én mérnök vagyok, nekem a híd mondja meg, mit bír – mesélte interjúnkban Schulek János, a Főmterv műszaki igazgatója, a kamarai életműdíj idei kitüntetettje, akivel pályaválasztásról, Budapest közlekedési adósságairól és hivatásszeretetről beszélgettünk.
Miért választotta a mérnöki hivatást?
Nyolcan voltunk testvérek, és édesanyámnak – aki a Képzőművészeti Főiskolán végzett – hihetetlen képessége volt arra, hogy a gyermekeiben felismerje, mi rejlik bennük, miben tehetségesek. Mindannyiunkban mást ismert fel, és aszerint foglalkozott velünk. Nyolcan nyolc különböző területre kerültünk, és visszatekintve mindannyian megtaláltuk a helyünket. Megadatott, hogy már ötévesen játszhattam a Halászbástya oszlopainak apró gipszmásolataival, és anyám gyakran lerajzolt valamit, amit nekem meg kellett építeni építőkockából, vagy később ő épített valamit, és azt nekem kellett lerajzolni. Hamarabb tudtam, mi az alaprajz vagy metszet, mint hogy írni tudtam volna. Középiskolába az Ybl építésztechnikumba jártam, ami kiváló iskola volt, nagyon jó alapokat adott, köszönhetően annak, hogy tanáraink nagy része a Műegyetemről 1956 miatt kirúgott oktató volt. De az Ybl abban volt számomra a leghasznosabb, hogy hamar megtudjam, mi az építészek és a statikusok között az igazi különbség, és nem volt kérdés, hogy az Építőmérnöki Karra jelentkezem.
Mindig is tervező akart lenni?
Nem, ezt nem mondhatom, mert mindig nagyon érdekelt a szakmám gyakorlati része is. Az iskolából nézve valahogy úgy éreztem, hogy a tervezők nagyon okosak lehetnek, fehér köpenyben dolgoznak, s vajon én megfelelek-e ennek. Ez a dilemma végig bennem volt, mert a technikum nagyon sok gyakorlati előnyhöz juttatott, de mi csak heti kétórányi matematikát tanultunk, s az évfolyamunkon sokan a Fazekasban végeztek, nem volt jó hozzájuk mérni magamat a differenciálegyenletek világában. De a technikum adta előnyök nagyobbak voltak a hátrányoknál. Ugyanakkor még jóval később is elgondolkoztatott, miért nem lettem inkább ács, mert ez a szakma mindig közel állt a szívemhez, persze nem a zsaluzóácsra gondoltam ilyenkor, hanem legalább egy barokk templom hagymakupolájának ácsmunkájára.
Mindmáig ugyanannál a mérnökcégnél dolgozik, ahol beosztott tervezőként kezdte a pályát. Sosem vágyott máshová?
A diplomamunkámat a FŐMTERV-től kaptam, és ez lett később az első munkám is a cégnél. Kiváló szakemberek és nagyon jó főnökök közé kerültem a főváros tervezőcégénél, egy jó korszakban, amikor nagyon érdekes munkák folytak. Vonzott, hogy a városi tervezésnél nincsenek ismétlődő feladatok, itt minden feladat új megoldást kíván, és minden munka összetett, bonyolult, sok szakág együttműködését igényli. A vártnál mindig hamarabb jutottam előbbre és magasabbra a szamárlétrán, de nem ez tartott itt, hanem hogy sorozatban olyan munkákon dolgozhattam, amik a mérnökök többségének egyszer sem adatnak meg az életében. A FŐMTERV nagyon jó iskola volt mindig, ma is az, mert olyan munkákat végez, ami a főváros egészét érinti, fejleszti, változtatja. Sohasem jutott eszembe, hogy elhagyjam ezt a helyet, mert jobbat, kedvezőbbet még papíron sem tudtam elképzelni.
Létezik olyan építőmérnök Budapesten, aki többet tudhat a főváros közlekedéstervezéséről?
Nálam okosabb, a szakmáját mélyebben ismerő, magasabb szinten űző mérnököt sokat ismerek. De nekem nem az volt a feladatom, hogy a legjobb statikus vagy hidász legyek – nem is voltam soha az –, hanem hogy összefogjak olyan munkákat, ahol együtt dolgozik tíz-húsz szakág, és az együttes munkából a legjobb eredmény jöjjön ki. Azért, hogy ez létrejöhessen, bele kellett szólnom olyan területbe is, ami nem az én szakmám, de így lehetett megoldást vagy jó kompromisszumot találni az összetett tervezési feladatokban. Kevesen vannak, akik szeretnek vagy egyáltalán képesek nagy munkákat összefogni, inkább a szakmai tudásuk mélyítése és nem a szélesítése vonzza őket. Én nem ezt az utat jártam, ezért valóban nagy rálátásom alakult ki a főváros közlekedésének, közműveinek, hídjainak, metróinak világában.
Valójában kik formálják inkább a város arculatát, az építőmérnökök, az építészek vagy a politikusok?
Ha végigmegyünk a Duna-part bármelyik oldalán, látunk építőmérnökök által tervezett csodálatos rakpartokat, hidakat, de látunk csodálatos épületeket, templomokat is, és ezek együtt alkotják azt a képet, ami a mai napig ámulatba ejt, ha például a Margit híd közepéről dél felé nézek. Nem lehet előbbre helyezni az egyik szakmát a másiknál. Persze jól tudjuk, hogy az építészek jobban adják el magukat, mert művészek, csillogóbbak, jobban reklámozzák magukat. A mérnökök csendesebbek, szolgálóbbak, és nemcsak létrehozzák műveiket, hanem működtetik is azokat. A mérnökökre nem jellemző, hogy azt mondanák, ezt a hidat, utat vagy metrót én terveztem, mert jól tudják, hogy azt harmincan vagy akár százötvenen tervezték. Az építészek szeretik azt mondani, hogy ezt vagy azt az épületet én terveztem, pedig azt is harmincan tervezték. A politikusok nem becsülik a mérnöki szakmákat, nem veszik figyelembe a mérnöktársadalom véleményét, és nem használják ki azt a hatalmas tudást, ami a szakmagyakorlóinkban együtt van, s ez nagyon sokszor rossz eredményre vezet. Kerültem olyan helyzetbe, hogy egy főpolgármester-helyettesnek azt kellett mondanom, én nem vagyok politikus, hogy megmondjam egy hídnak, mit kell bírnia, én mérnök vagyok, nekem a híd mondja meg, mit bír.
Melyek ennek a városnak a legégetőbb közlekedési adósságai?
A közlekedés mindenkit érint, olyan, mint a foci, vagyis mindenki azt hiszi, ért is hozzá. Ez azonban nem olyan egyszerű, mert egy hatalmas szövődmény, amihez részeiben nem lehet és nem érdemes hozzányúlni, hanem csak teljes egységében lehet kezelni. Hosszú lenne a hiányok felsorolása, de talán néhányat ki lehet ragadni. A történelmi fejlődés révén gyűrűs-sugaras rendszer alakult ki, azonban a sugarak fejlettsége mellett a gyűrűk elmaradtak, ezért minden a középső részre koncentrálódik. A majd 30 km-es fővárosi Duna-szakasz közepén 8 km-en van minden hidunk, és északon 7 km-en, míg délen 15 km-en nincs híd a városhatári M0-hidakig. Minden metrónk rövidebb az eredetileg tervezettnél, és messze vannak attól, hogy elérjék a városhatárt. A közösségi közlekedés folyamatosan vesztésre áll az egyéni autós közlekedéssel szemben. A város lakosainak száma inkább csökken, de a forgalma folyamatosan nő, mert egyre többen és egyre távolabbról járnak be naponta a városba.
Mire a legbüszkébb?
A válasz egyrészt könnyű, mert természetesen öt gyermekemre és az eddigi tizenhárom unokámra, de biztosan nem erre gondolt a kérdéssel. Nem tudok rangsorolni, mert vannak nagy dolgok, amiknek a tervezését vezethettem, és vannak egészen apró dolgok, amikre legalább olyan büszke vagyok. A legnagyobbat emelem ki, a 4. metróvonalunkat: 25 év harc volt az életemben azért, hogy legalább az első szakasza megépüljön. Nem a FŐMTERV tervezte korábban a metrókat, és ahhoz, hogy a tervezést mi készíthettük, sok közöm volt, erre mindenképp büszke vagyok. Folyamatos meg nem értés, támadás érte a tervezést, majd az építést, s csak az egyértelmű és biztos szakmai hitünk vitt tovább ebben a közegben. A mű végül elkészült, a viták elcsendesedtek, mert hibátlanul tölti be a szerepét, még így, csonkán is. Számos szakmai díjat nyert, és a nagyvilágban komoly elismeréseket kapott. A városlakók megszerették, forgalma folyamatosan nő, a közlekedés sokat javult általa. Büszke vagyok arra, hogy ebben fontos szerepet tölthettem be. De mondhatok apró példát is. A Nagykörút tervezése kapcsán a kivitelezési kooperáción egy A4-es papírra firkáltam le annak a gömbsüveg terelőelemnek a rajzát, ami arra hivatott, hogy megakadályozza az autók belógását a villamos pályájába, gátolva a villamosok haladását. Ebből az A4-es skiccből azóta több százezer elem készült, s találkozom vele számos településünkön, számtalan felhasználási formában.
Ha mérlegre teszi az elmúlt csaknem öt évtizedes építőmérnöki pályafutását, van olyan, amit másképp csinálna?
Szerintem nem lennék jó mérnök, ha azt válaszolnám, semmit sem változtatnék, sőt azt mondom szívesebben, hogy mindent másképp csinálnék. A világ gyorsan változik, már több olyan mű is van, amihez közöm volt a tervezésekor, de már el is bontották, és más épült helyette. Mindig lehet finomítani, mindig lehet egy kicsit javítani, de azt ki merem mondani, hogy hibásat vagy netán szégyellnivalót nem követtem el.
Min dolgozik jelenleg?
Nemrég fejeztem be sok kollégámmal együtt az M3 metróvonal északi, Káposztásmegyerig tartó meghosszabbításának engedélyezési tervét, ami már engedélyt is kapott, de most két ennél is sokkal nagyobb munkában tevékenykedhetem. Az egyik a csepeli és a ráckevei HÉV Kálvin térig tartó bevezetése: megbízásunk egészen a kiviteli tervezésig tart, tanulmánytervi szinten pedig a szentendrei HÉV-vel való összekötésig. A másik pedig ennél is nagyobb munka, egy régi mérnöki álom megvalósítása, a főváros vasúti átjárhatóságának javítása, ami sok más mellett a Déli és a Nyugati pályaudvarok összekötését jelenti a Duna alatti alagúttal. Most elsősorban ennek az alagúti szakasznak a tervein dolgozom, természetesen sok más kollégámmal együtt.
Mit jelent önnek a kamara aranygyűrűje?
Elsősorban hatalmas megtiszteltetést, de emellett sok minden mást is. Azt, hogy mit tettem az életemben, jól tudom, és ez mindig jó érzéssel töltött el, de hogy ezt mások is észreveszik és elismerik, az különösen nagy öröm. Én kapom az aranygyűrűt, de szemem előtt sorjáznak azok a kollégák, akiknek ezt köszönhetem, akik előttem törték az utat, akiktől sokat tanultam, akik a kezembe adták a marsallbotot, és utat nyitottak előttem, akikkel együtt toltuk a szekeret és megvalósították az elképzeléseimet, akik tussal kihúzták a ceruzás rajzaimat, vagy gépelték az írásomat. Közösen kaptuk ezt a díjat. Az elismerés persze számvetést is jelent, az eddigiekről és az előttem állókról egyaránt, de azt semmiképp sem szeretném, hogy ennek búcsúbeszédíze legyen.
