Húsz év alatt 2000 milliárd forintos, javarészt uniós forrásból valósulna meg a budapesti agglomerációs vasúti stratégia, amely biztosítaná, hogy a térségben megduplázódjon a vasúton utazók száma, és 115 ezer emberrel kevesebben közlekedjenek gépkocsival a város központi részei felé – mondta a Miniszterelnökség Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkára február 4-én az átfogó hálózatfejlesztési koncepciót bemutató online konferencián.
Fürjes Balázs közölte: a véglegesítés előtt álló vasútfejlesztési stratégia céljai között szerepel, hogy minden elővárosi állomásról óránként legalább négy vonat induljon Budapestre, amelyekkel legalább három metróvonal elérhető közvetlenül, és mindezt egyetlen bérlettel vagy jeggyel lehessen igénybe venni.
A koncepció legfontosabb elemei a Déli Körvasút és átmenő vasúti rendszer megvalósítása, a meglévő vasúti infrastruktúra felújítása és fejlesztése, hiányzó megállók és átszállókapcsolatok megépítése, valamint a járműpark fejlesztése – közölte az államtitkár a portfolio.hu rendezében tartott, Budapesti agglomerációs vasúti stratégia – a fővárosi közlekedés aranytartaléka című tanácskozáson.
Fürjes Balázs kiemelte, Budapest és a három-négy milliós agglomerációs térsége „közlekedési csapdahelyzetben van”: az agglomerációban növekszik a lakosságszám, 2010-hez képest 36 százalékkal nőtt meg ott a gépkocsik száma, és egyre nagyobb forgalom árasztja el a Budapestet. Az emberek „érthető módon” ma nem választják a közösségi közlekedést olyan mértékben, mint amire a hálózat lehetőséget kínálna, mert az rossz minőségű, különösen a vasúti közlekedés Budapest és az előváros térségében – mondta, hozzátéve: mindez „bedugítja és megfullasztja” a várost és a környezetét.
Közölte, a stratégia megvalósítása a fentieken túl időmegtakarítást jelentene, segítené a klímacélok teljesítését, tisztábbá tenné a budapesti levegőt és csökkentené a belvárosi autóforgalmat.
A húsz évre szóló terv első 1500 milliárd forintjára már garantált európai uniós forrás lesz 2027-ig – emelte ki. A város légszennyezettségének legnagyobb okozója a közlekedés, és az orvoslás egyetlen módja, hogy a környezetbarát kötöttpályás közlekedés irányába tereljék a forgalmat, az egyéni közlekedés arányát pedig csökkenteni kell – jelentette ki. Mindezt „nem kényszerítő, büntető, sarcoló” intézkedésekkel, hanem a versenyképes és vonzó kötöttpályás közlekedéssel kell elérni. A dugódíj nem megoldás – tette hozzá.
Fürjes Balázs közölte, a megoldás érdekében folytatni kell a közösségi közlekedés 2010-ben megkezdett fejlesztését, meg kell építeni a külvárosokat összekötő, a belváros elkerülését segítő külső körutakat, valamint két peremhídat. Folytatni kell a külső csomópontoknál a P+R és a kerékpárosoknak a B+R parkolóhálózat fejlesztését is.
Az államtitkár a stratégia fontos elemeként jelölte meg a 4,5 kilométeres, a Nyugati és a Déli pályaudvart összekötő vasúti alagút megépítését.
Fürjes Balázs közölte: a stratégia a szakembereket, a civileket és az önkormányzatokat is bevonó egyeztetést, véleményezést követően nyerheti majd el a végleges formáját.
Vitézy Dávid, a Budapesti Fejlesztési Központ vezérigazgatója elmondta, a tömegközlekedés fejlesztésével valamelyest emelkedett az utasszám, de az agglomeráció lakosságszámának növekedése azt okozta, hogy valójában még jobban nőtt az autók száma. Ma átlagosan több mint harminc percet veszítenek dugók miatt az autósok – jegyezte meg.
Hangsúlyozta: a régió legnagyobb közlekedési kihívása az elővárosi kötöttpályás közlekedés versenyképessé tétele. Ma Budapesten 10-ből 6 ember közösségi közlekedéssel utazik, az agglomeráció határát átlépők közül azonban csak 10-ből 3.
A vasúti stratégia lényege az is, hogy vasúton is átjárhatóvá tegyék Budapestet. Ezt először a Déli Körvasút létrehozásával akarják létrehozni – mondta Vitézy Dávid, megjegyezve, hogy a kivitelezést szeretnék 2023-ban megkezdeni.
Kitért arra is, ahhoz, hogy nyolcvan százalékkal nőjön az utasforgalom a régióban és megduplázódjon az agglomerációban, sokkal több vonatra van szükség.
Homolya Róbert, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója felhívta a figyelmet: átfogó fejlesztésekre van szükség ahhoz, hogy a kötött pályás közlekedés fenntartható legyen, illetve a vasúti közlekedés vonzereje növekedjen. Hozzátette: a fejlesztéseknek a pályák korszerűsítésétől a gördülő állomány lecserélésén és a szolgáltatások fejlesztésén keresztül az állomások felújításáig és a jó közlekedési kapcsolatok megszervezéséig kell terjednie. Kiemelte: Budapest a legmeghatározóbb térség, a vasúti kötött pályán közlekedők kétharmada érinti az elővárosi vonalakat.
Jelenleg a vasúti pályák mindössze 2,4 százaléka alkalmas óránként 140 kilométernél nagyobb sebességre, miközben a visegrádi országok (Szlovákia, Csehország, Lengyelország és Magyarország) átlaga 5-6 százalék. A Budapest-Vác vonal fővárosi részén a vonatok alig több mint 30 kilométeres sebességgel képesek haladni.
A már folyó fejlesztések közül Homolya Róbert kiemelte a Nyugati pályaudvar felújítását, a Keleti pályaudvar akadálymentesítését, a Vecsés-Monor szakasz korszerűsítését 20 milliárd forintos állami támogatásból, valamint a 2019-ben indult 50 megújuló állomás program folytatását.
Az elnök-vezérigazgató elengedhetetlennek tartja parkolók telepítését. Jelezte, hogy 2022 végéig 40 korszerű KISS motorvonat beérkezése várható, folyamatban van korszerű villanymozdonyok, hibrid motorvonatok, további elővárosi motorvonatok beszerzése, és folytatódik Szolnokon az IC-kocsik gyártása. (MTI)
A BFK összefoglaló videója a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiáról
