Széchenyi 1868 májusában kapta meg az engedélyt a hegypálya megépítésére, júniusban pedig már a kivitelezést is megkezdték. A sikló létesítményeinek terveit Jaruszek Ödön készítette, a munkálatokat Jaruszek, majd az építési terveket is átalakító Wolfhart Henrik irányította.
A pálya alsó végére egy nagyobb méretű, impozáns indítócsarnokot építettek, ahol a gépészeti berendezések is helyet kaptak, a felső állomáson egy egyszerűbb kivitelű fogadóépületet emeltek. A mozgatóerőt az alsó állomáson elhelyezett gőzgép biztosította. A normál nyomtávú, 30 fokos hajlásszögű pálya hossza 95 méter volt és 50 méteres szintemelkedést kellett leküzdenie. A pálya mellett a kocsik műszaki megoldásai is egyedülállók voltak. A bécsi Anton Spiering Maschinen und Wagenbau Fabrik üzemben készült járművek három lépcsőzetesen egymás fölé helyezett fülkéből álltak, a középső 6, a szélsők 8 személy szállítására voltak alkalmasak. A pályán egyszerre két ingajelleggel összekötött kocsi közlekedett, az egyik felfelé, a másik lefelé. Különleges megoldás volt biztonsági rendszerük is: a kocsik alján található vaskarmok a pálya szélén elhelyezett gerendákba akadva képesek voltak megállítani az elszabadult járművet.
A Budai Hegypályán 1870. március 2-án indult meg a forgalom. Története során több átalakítást végeztek el rajta, de lényegében 1944 végéig változatlan műszaki megoldásokkal működött. Budapest ostroma alatt, 1944. december 20-án a siklót bombatalálat érte. A háború után a helyreállítás helyett elbontása mellett döntöttek, a Várnegyed közlekedését ugyanis autóbuszokkal kívánták megoldani.
Számos kezdeményezés után 1984 februárjában született döntés a sikló helyreállításáról. Egykori helyén, az eredetihez hasonló módon kívánták rekonstruálni, amit nemcsak a különleges közlekedési eszköz múltja, de a budavári műemléki környezet is indokolttá tett. A főváros és a BKV összefogásával a munkálatok 1984. áprilisában kezdődtek meg. A felújítás során a műszaki megoldások tekintetében a kor követelményeinek kellett megfelelni, de az állomások és a kocsik a múltat kívántak felidézni. A megújult sikló villanymotoros meghajtást kapott, gépészeti berendezései a felső állomás alá kerültek. Két végállomására a korábbiaktól eltérő, de a műemléki környezettel összhangban lévő üvegépületet emeltek.
A barna, réz díszítőelemekkel ellátott Gellért és Margit névre keresztelt kocsik esetében megőrizték a háromlépcsős fülkés kialakítást, az eredetihez hasonlóan párhuzamosan közlekednek felfelé és lefelé. A közlekedés biztonságáról egy ún. rugóerőtárolós fék gondoskodik, amely a kötél elszakadása esetén megállítja a járművet.
1986. június 4-én indulhatott el újra az immár Budavári Sikló elnevezésű régi-új közlekedési eszköz. Kezdetben három métert tett meg másodpercenként, majd 1988-tól a sebességét a felére csökkentették.
1987 óta az UNESCO világörökség részét képezi. Napjainkban az utaslétszám évi 500 ezer és 1 millió közöttire tehető. A sikló a Fogaskerekű vasúttal egyetemben Budapest kuriózumainak és turisztikai vonzerejének egyik legkülönlegesebb példája. (Forrás: BKV)
